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<사설>현대중공업이 가야 할 길
 
정종식 기자   기사입력  2015/05/06 [15:52]
현대중공업 그룹은 지난달에만 15척의 상선(商船)을 수주했다. 자회사인 현대삼호중공업이 독일로부터 수주한 컨테이너선 5척이 큰 몫을 한 덕택이다. 현대중공업 자체 수주 잔량으로 계산하면 삼성중공업에 밀려 세계 3위인데 삼호중공업 수주 덕택에 그나마 그룹 전체 잔량이 세계1위를 유지하고 있다.

지난 2월부터 세계 조선 건조방향이 대형 선박 쪽으로 가고 있다. 그 결과 대형 선박 위주로 수주했던 우리나라가 세계 선박 수주 물량의 50% 이상을 점유했다. 반면 중국과 일본의 주력 선종(船種)인 중소형 벌크선 (화물 운반선)은 발주가 급감했다. 2013년부터 선박 운임이 상승될 것으로 보고 중·일이 벌크선 건조율을  대폭 늘였으나 화물운임이 바닥권을 맴도는 바람에 지난달 수주 점유율이 각각 10%대 까지 떨어졌다. 이렇듯 중형벌크선 발주에서 당분간 대형선박 건조추세로 갈 것이라는 게 전문가들의 분석이다.

현대중공업의 적자는 올해 하반기 쯤 흑자로 전환될 것이라는 전망이다. 現重은 지난 1분기 약 2천억원의 적자를 기록했다. 하지만 지난해 1분기 적자폭이 약 3천6백억원에 달했던 것과 비교하면 크게 감소한 것이다. 또 세계적으로 상선건조 비중이 높아질 것이란 게 대체적인 시각이다. 유가하락으로 대형 컨테이너선 발주가 늘어날 것이라 보고 있다. 여기다 인력구조조정까지 거의 마무리 돼 현중은 간접비용도 줄어들 것이기 때문에 하반기로 갈수록 이익 성장폭은 높아 질 게 틀림없다.

그렇다면 이쯤에서 現重이 가슴 깊이 새겨야 할 일이 있다. 우선 구조조정을 통해 회사를 떠난 사람들에 대한 배려다. 희망퇴직 등 다양한 방법으로 1천500여명이 일자리를 잃었다. 지난 3월에는 고졸 여사원들마저 간담회 등의 방식으로 퇴직시켰다. 그 결과 이들의 희생을 바탕으로 현대중공업은 다시 회생의 길로 접어들고 있다. 회사가 정상화 됐을 때 그들을 어떻게 처우해야 할 것인가를 생각해야하는 것은 당연하다.

원청업체의 일방적 조치에 눌려 도산했거나 지금도 어려움을 겪고 있는 협력업체에도 눈을 돌려야 한다. 대기업은 그나마 금융권으로부터 유동성을 확보할 수 있지만 협력업체는 원청이 등을 돌리면 그 다음날 바로 문을 닫아야 할 정도다. 대기업이 원가 절감을 위해 하청업체의 납품 단가를 턱없이 깎아 버린다는 사실은 모르는 사람이 없다. 그로 인해 이미 수십개의 협력업체가 도산했다. 그들이 다시 일어설 수 있는 길을 모색하는 것도 現重이 앞으로 해야 할 일이다. 

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