울산시와 현대차가 협약을 맺고 수소연료버스를 시범운행하기로 했다. 앞으로 운행될 수소버스는 최고속도가 100㎞이다. 연비는 11㎞이고 한번 수소를 충전하면 440㎞까지 달릴 수 있다고 한다. 1회에 서울까지 갈 수 있는 셈이다. 여러 면에서 성능이 아직 기존 휘발유·경유 차량보다 뒤 진다.

1800년대 말 미국 포드 자동차가 처음 길거리를 달릴 때 사람들은 눈살을 찌푸렸다. 워낙 소음이 심한데다 고장이 잦아 자동차보다 마차를 선호했다. 심지어 농촌에서는 자동차를 가까이 오지 못하게 했다. 자동차 소리에 놀란 말들이 마구간을 뛰쳐나갔기 때문이다. 하지만 1차 세계대전 중 진가를 발휘한 휘발유 자동차는 1920년대 부(富)의 상징으로 등장했다. 1930년대 미국의 일반 가정들이 자동차를 한 대씩 가질 만큼 널리 보급됐으며 2차 대전 이후 급속도로 성장한 자동차 산업은 한 나라의 부강(富强) 정도를 측정하는 가늠자가 됐다.

소음 때문에 많은 사람들이 기피하던 휘발유 차가 처음 생산된 지 60~70년 만에 보편화 됐다는 건 수소버스 운행을 앞둔 우리에게 많은 것을 시사한다. 우선 향후 20~30년 안에 이 버스가 대세를 이룰 것이란 점이다. 지금은 충전하는데 어려움이 있고 운행거리도 제한적이지만 언젠가 이 문제는 해결될 것이고 자동차생산이 수소생산과 연관을 맺을 것이란 걸 쉽게 예측할 수 있다. 또 수소 자동차를 개선하려면 수소관련 연구시설들이 끊임없이 자료를 제공해야 할 것이며 그를 위한 기반확보가 우리의 당면 과제임도 쉽게 알 수 있다.

울산은 국내 수소의 60%이상을 생산한다. 울주군에 세계 최대 규모의 수소타운을 조성해 실용화 시험에도 앞장 선 상태다. 하지만 수소와 자동차를 융합해 연구·개발할 수 있는 기반이 아직 취약하다. 우리는 이제 겨우 시범운행에 들어갔지만 유럽이나 미국은 이미 상용화 됐을 정도다. 자동차 산업의 메카가 이런 기반을 재빨리 구축하지 못하면 국외 수출은 물론 국내 생산에도 다른 도시에 뒤 질수 있다. 광주가 이미 도시를 ‘수소차 메카’로 발전시키겠다고 나섰다. 자동차 생산시설이 있는 곳이면 어디든지 수소차 생산에 관심을 가질 수밖에 없는 상황이다. 그나마 다행인 것은 울산시가 오래전부터 신성장 동력을 발굴하고자 ‘친환경 전지융합 실증화 단지’를 추진해 왔다는 사실이다. 2018년에 완료될 이 사업만큼은 그 기간을 넘겨선 안 된다.