버스 도로를 확장하는 데는 한계가 있다. 승용차는 1대당 약 3명으로 울산이 7대 광역시 가운데 자가용보유 비율이 가장 높다. 그러니 좁은 도로에 승용차와 버스가 한데 얽혀 교통체증을 유발할 수밖에 없다. 울산의 열악한 대중교통문제에 새로운 대책이 필요하다. 6ㆍ13 지방선거를 앞두고 시장 후보들이 저마다 울산에 `도시 트램`을 설치하겠다고 한다,

도시철도 건설 이야기가 나온 건 이번이 처음은 아니다. 2008년 국토부가 북구효문역에서 울주군 굴화리를 잇는 도시철도 기본계획을 고시했다. 하지만 이에 소요되는 건설비용이 엄청난데다 정권이 바뀌면서 흐지부지됐다. 당시 공중에 전력공급선을 설치하면 도시 경관을 해칠 것이란 이견도 나왔지만 무엇보다 4천600억원을 투입해 건설했을 때 투자 자본에 비해 경제성이 있느냐가 문제였다.

지금은 공법이 발달돼 공중에 전력선을 깔지 않고 도로 밑에 동력선을 설치할 수 있다. 이렇게 하면 기존 1㎞ 당 600여억원이 소요되던 건설비용을 절반 이하로 줄일 수 있고 그럴 경우 국토부가 고시했던 울산 도시철도 1호 건설비용이 2분의1 정도로 줄어 건설에 청신호가 될 수 있을 것이다. 또 울산은 중심지역에서 외곽으로 도시세(勢)가 뻗어나가고 있는 만큼 A 외곽지역에서 도심을 거쳐 B 외곽으로 대중교통을 확장하는데 도시철도인 `트램`이 유용할 수도  있다.

문제는 건설할 때 필요한 재원을 어떻게 마련하느냐이다. 2002년 양산과 울산을 잇는 광역 경전철 구상이 나왔지만 `지자체의 구상`으로 끝났다. 2008년 울산 도시철도 기본계획은 정부가 고시(告示)까지 했지만 이 역시 무산됐다. 모두 필요성이란 총론엔 공감하지만 재원조달이란 각론에서 암초를 만났기 때문이다.

각 시장후보들이 제안하는 `트램`건설도 이럴 공산이 없지 않다. 가능성을 제시하고 미래비전을 내 놓는 것은 바람직한 일이다. 하지만 대안이나 재정확보 방안도 없이 선거에 앞서 이런 제안을 내 놓으니 많은 사람들이 들은 둥 마는 둥이다. 물론 울산 대중교통 문제는 어떤 식으로든 해결돼야 할 대상이다. 지금 시장 후보들이 이구동성 주장하는 도시 트램 건설 주장이 유권자들의 이목을 끌지 못 하는 데는 그만한 이유가 있다.