국내 완성차 업계의 전기차 내수 판매량이 올해 10만대를 넘는 등 전기차 보급이 크게 늘었지만 앞으로 전기차 전성시대를 맞기에는 넘어야 할 산이 한 둘이 아니다. 

탄소중립을 위해 세계 각국이 전기차 전환을 서두르는 가운데 이 추세에 부응하려면 국내에서 전기차 보급을 위한 숙제들을 속속 풀어야 한다는 지적이다. 

당장 전기차 확대를 위해서는 비용이나 충전 문제가 더 쉬워져야 한다. 특히 내연기관차에 비해 여전히 비싼 전기차 가격 인하가 관건이다. 

전기차 가격은 내연기관차보다 1.8∼4.1배 비싼 상황이다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 정부보조금이 없을 경우 전기차인 코나 EV는 4900만원, 수소전기차인 넥쏘는 7000만원인 반면 내연기관차인 코나 가솔린 모델은 단돈 2700만원에 그친다. 

특히 수소전기차의 실제 생산비용은 1억1000만원으로 내연기관차의 4배가 넘는다. 내연기관차보다 높게 판매가를 설정하기 힘든 만큼 업체들이 손해를 보면서 생산·판매하는 실정이라는 설명이다. 이에 따라 영업 혁신과 생산비용 절감을 통해 가격경쟁력을 확보하는 대책이 시급하다.

전기차 생산을 위한 비용이 내연기관차보다 높다는 것도 문제다. 전기동력차의 동력계 비용은 내연기관차의 2.6∼3.7배에 달한다. 동력계 생산에 투입되는 비용이 전기차는 2600만원, 수소차는 3600만원인 데 비해 내연기관차는 900만원 수준이다. 이 때문에 동력계 생산비용의 감축 여부가 전기차 경쟁력을 좌우한다는 목소리도 나온다.

세계 각국은 보조금을 통해 전기차 보급을 적극 지원 중이다. 국내 전기차 확대도 정부 보조금 지원에 영향을 받는 모습이다. 특히 중국의 경우 배터리 리스용 전동차 보조금 지급 등에 대해 전폭적인 지원에 나서고 있다. 이 때문에 장기적으로 보조금이 지급되지 않으면 국산 전기차가 가격경쟁력을 가질 수 없다. 

전기차 확산에 있어 또 다른 장애물은 충전 문제다. 내연기관차의 대당 주유시간은 3분 정도인 데 반해 전기차 충전에는 1시간까지 걸린다. 

2025년 전기차 보급 목표가 113만대인 가운데 급속충전기가 1만5000기에 이를 것을 감안하면 급속충전기 1기당 차량은 지난해 2월 16대에서 2025년에는 최대 76대에 이를 전망이다. 충전소 구축이 차량 보급속도보다 느려 충전여건이 악화될 수밖에 없다.

중국에서는 교체식 배터리도 활성화하고 있다. 배터리 교환소에서 충전된 배터리와 사용한 배터리를 교체하고 이를 다시 충전하는 배터리 스와핑을 통해 배터리 충전의 맹점을 해소하고 있다. 이에 국내에도 전기차 배터리 스와핑 시스템을 도입하는 것이 돌파구라는 주장이다.

권은경 KAMA 실장은 "전기동력차 보조금 등 구매지원 정책 유지 및 보완과 동력계 비용 완화 지원, 규모의 경제 실현을 위한 정책 지원을 통해 가격경쟁력을 높여야 한다"며 "내연기관차와 동등한 충전 편의성도 확보해야 한다"고 말했다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "정부가 보조금을 유지해 전기차가 내연기관차 대비 얼마나 저렴한가도 중요하다"며 "아파트 지하 주차장에서 심야 충전을 편하게 할 수 있도록 충전 인프라도 확대해야 한다"고 밝혔다.